Quando va ricaricato l’impianto di climatizzazione?

In questo secondo articolo dedicato alla climatizzazione andiamo più nello specifico.

Se non hai letto quello “base” ti consiglio di darci un occhio perché alcune parti le darò per scontate!

Lo trovi qui → Climatizzazione auto: partiamo dalle basi.

La manutenzione (e non la ricarica) è consigliata ogni 2 anni.

Diverso invece il discorso dell’ igienizzazione, che consiste nella rimozione di muffe e microrganismi che si creano sull’evaporatore e nei condotti di aerazione.

Il trattamento andrebbe fatto in modo preventivo ogni anno o ai primi segni di odore dell’impianto.

L’impianto di climatizzazione è in un circuito chiuso ed in teoria non andrebbe mai da ricaricato.

Nella pratica, invece, ogni anno fuoriesce fino al 10% di refrigerante.

Questa perdita è dovuta a più fattori:

• L’auto, a differenza di un frigo di casa, è soggetta a maggiori vibrazioni. Urti e scostamenti portano più stress ai componenti del circuito; per adattarsi meglio alla situazione vengono utilizzati sia materiali rigidi, che flessibili.
• Guarnizioni di tenuta in gomma che invecchiano e si induriscono
• Micro-fessure
• Punti di giunzione tra tubazioni rigide e parti in gomma
• Vibrazioni dovute alla conformazione della strada che si percorre (Purtroppo siamo messi male!)
• Tipo di fabbricazione dell’impianto

Quando la pressione interna del circuito scende sotto una determinata soglia la funzione di climatizzazione viene inibita.

Per manutenzione si intende una serie di controlli (una checklist), che vengono fatti per essere sicuri del corretto funzionamento del sistema.

Queste sono alcune verifiche:

• Controllo visivo dei componenti e delle giunzioni
• Verifica parametri e pressioni dell’impianto con strumentazione di diagnosi
• Controllo funzionalità e rendimento
• Stato del filtro essicatore
• Sanificazione dell’abitacolo e dell’evaporatore
• Pulizia del condensatore
• Test di tenuta dell’impianto
• Sostituzione del filtro abitacolo
• Verifica delle pressioni del refrigerante

Come faccio a capire se è da ricaricare?

Ci sono 2 semplici verifiche che si possono fare per verificare se l’impianto refrigerante è da caricare o no.

1. La prima è di controllare la pressione dell’impianto refrigerante con la strumentazione di ricarica. Queste pressioni variano anche in funzione della temperatura esterna, più fa caldo e più le pressioni sono alte.
2. Con le ventole posizionate sul massimo della temperatura più fredda si effettua una misura dei gradi in uscita dalle bocchette.

Noi utilizziamo un termometro ad infrarossi, anche se in commercio ne esistono diversi tipi.

Anche in questo caso ci possono essere delle variazioni dovute alla temperatura dell’ambiente.

Il valore al quale fare riferimento è comunque la forbice tra i 5-8°C per quanto riguarda le bocchette e i 0-2°C nelle vicinanze dell’evaporatore.

Cosa succede se non c’è più refrigerante?

Se, per mancanza di refrigerante nel circuito, viene raggiunta una pressione inferiore alla soglia minima richiesta, l’impianto, tramite un sensore di sicurezza, impedisce al compressore di attivarsi.

Questa impostazione è utile perché, in mancanza di refrigerante e olio lubrificante, l’impianto avrebbe breve durata.

Come si trovano le perdite?

Non è sempre facile trovare le dispersioni dell’impianto di climatizzazione, soprattutto se siamo in presenza di una micro-perdita ed il circuito si scarica nel giro di 1 o 2 anni.

In questo caso risulta, in alcuni casi, meno costoso ricaricare il circuito rispetto alla ricerca della perdita.

Per le micro-perdite si può utilizzare una soluzione di contrasto (tracciante) che viene immesso durante la ricarica, in questo modo la ricerca viene agevolata per la prossima verifica.

Nei casi di perdite “normali”, invece, si può procedere con:

• Test di tenuta del vuoto con la stazione di ricarica
• Ricerca con rilevatore di fughe elettronico
• Prova di tenuta con azoto

Funzionamento e ricarica dell’impianto di climatizzazione.

I macchinari di ricarica possono essere manuali, semi-automatici o completamente automatici.

La procedura però è sempre simile:

1. Verifica “Alta pressione” e “Bassa pressione”;
2. Recupero del refrigerante residuo, filtrazione e separazione dell’olio lubrificante.
3. Creazione del vuoto dell’impianto
4. Test per la prova di tenuta del vuoto nell’impianto di climatizzazione
5. Iniezione dell’olio
6. Carica del refrigerante nel circuito (In caso di perdite verrà iniettato anche il fluido tracciante, come abbiamo spiegato prima)

Materiali per la ricarica del clima.

Quale tipo di olio lubrificante utilizzare?

L’olio PAG è un olio completamente sintetico, a base di polialchilenglicole e altamente igroscopico (assorbe l’umidità).

Ci sono diversi tipi di viscosità e quindi è necessario prestare sempre attenzione a quale viene utilizzato.

Esiste anche un altro tipo di olio che è chiamato PAO.

A differenza del PAG, non è igroscopico ed è possibile utilizzarlo come valida alternativa.

Ha il vantaggio di non attaccare i tubi flessibili e le guarnizioni dell’impianto.

Ultimo olio dell’impianto di climatizzazione è l’olio POE che, per le sue caratteristiche di resistenza elettrica al cortocircuito, viene utilizzato per i compressori di climatizzazione elettrica dei veicoli ibridi.

Quale tipo di refrigerante utilizzare?

Il refrigerante R134A che, nel momento in cui scrivo, è ancora quello maggiormente diffuso, è utilizzato perché ha delle caratteristiche specifiche rispetto ad altri gas o liquidi.

Per esempio, a parità di pressione atmosferica (1 bar), il refrigerante R134A passa dallo stato liquido a quello gassoso a -26.5°C, a differenza dell’acqua che deve raggiungere i 100°c.

Dato che per ottenere il “freddo” ci interessa poter fare questa trasformazione di stato del refrigerante, il gas R134A è ottimo per questo scopo.

Dal 2011 le legge ha previsto di sostituire il refrigerante R134A, che ha un GWP (Global Warming Potential) di 1430, con un nuovo refrigerante e GWP inferiore a 150.

Il GWP, in parole semplici, è il valore che determina quanto il refrigerante incide sulla creazione dell’effetto serra.

A partire dal 2017 è stato deciso che le auto che utilizzano il refrigerante R134A non possono più essere commercializzate.

Dal vecchio R134A al nuovo refrigerante R1234yf.

Il nuovo refrigerante, che ha preso il posto dell’ R134A, è l’ R1234yf (o HFO-1234yf).

Nell’immagine qui sotto puoi notare il motivo principale per il quale è stato adottato (Quanto meno per ora. Ti spiego più avanti il perché): ha un GWP di appena 4.

Alcune fonti dichiarano che il grado di infiammabilità è notevolmente superiore e, per questo motivo, sono state adottate delle soluzioni per segnalare il problema.

Per esempio, con l’utilizzo di etichette o il disegno della fiamma sul tappo del connettore.

Altre fonti, con pareri discordanti, dichiarano che dai test effettuati nell’ultimo decennio il nuovo gas non comporta rischi di infiammabilità maggiore rispetto all’ R134A, che è stato utilizzato negli ultimi 20 anni. Hanno fissato la soglia di infiammabilità a 450°C.

Altro punto a sfavore per questo refrigerante è il costo molto elevato.

Infatti, diversi costruttori, stanno testando e valutando alternative che, a parità di requisiti, abbia un costo inferiore.

Per questo motivo è considerato un refrigerante “tampone”, che verrà sostituito appena possibile.

Cosa succede se il circuito viene riempito con troppo refrigerante?

Quando si fa il ciclo di ricarica dell’impianto di climatizzazione c’è da prestare sempre attenzione alla quantità di refrigerante da inserire e seguire le istruzioni date dal costruttore.

Una carica con una quantità maggiore di prodotto, oltre che a creare danni al circuito, può dare anche il problema del mancato funzionamento del climatizzatore.

Perché si può verificare questo problema?

La risposta è semplice e ce ne sono 2:

1. Il tecnico ha sbagliato ad inserire il quantitativo corretto per la carica;
2. Per offrire un prezzo basso, il tecnico al quale ci si affida, invece di seguire un procedimento di carica corretto, “spinge” semplicemente ulteriore refrigerante nel circuito.

Questo metodo di lavoro può causare importanti danni.

Faccio un esempio per capirci meglio.

Ammettiamo che la tua auto per funzionare necessiti di 500g di refrigerante. Per sapere quanto effettivamente ne è presente nel circuito serve fare il procedimento di scarica.

Invece, per velocizzare, ne vengono iniettati semplicemente altri 400g. Il problema è che all’interno erano ancora presenti 350g.

Ti ritrovi quindi con un totale di (400g+350g) 750g di refrigerante e, allo stesso tempo, con l’olio lubrificante in eccesso (se è stato iniettato assieme).

Quindi avrai ottenuto prezzo basso e rapidità (20/30 minuti al massimo).

Dall’altra parte, hai un impianto che non funziona o, ancora peggio, che lavora ma deteriora molto velocemente i componenti senza che tu lo sappia.

Dove trovo i valori del refrigerante che entra nel circuito?

Anche in questo caso ci sono più possibilità:

• Sull’auto è presente una targhetta dove è inserito il refrigerante da utilizzare e la quantità. Nell’immagine di seguito vedi la targhetta per l’impianto di un Nissan Qashqai

• Nelle attrezzature con carica automatica spesso il valore è già inserito nel database e quindi è necessario semplicemente selezionare la vettura.
• Sfruttare il gestionale con i dati tecnici per ogni vettura
• Ci sono produttori di impianti di climatizzazione, come per esempio la Hella, che mettono a disposizione tramite il loro sito web i dati tecnici degli impianti. Puoi trovare la tabella a questa pagina nella sezione n. 3.

Nel prossimo e ultimo articolo dedicato alla sezione climatizzazione scopriremo i principali problemi che può portare l’impianto e come puoi fare per attenuarli o addirittura eliminarli.

Se hai dubbi, domande o consigli scrivimi un commento qui sotto!